Malaysia Airlines enquanto dura o mistério

Inúmeras pessoas tem me perguntado sobre o “acidente/incidente/sequestro/sumiço/abdução” do vôo MH 370. Muita especulação tem ocorrido e nada de muito concreto está disponível, portanto prefiro não especular, mas já que você veio aqui neste blog eu indico alguns recursos para quem quiser aprender mais sobre o fascinante mundo da aviação.

Forum Contato Radar, maior fórum de aviação do país, vários pilotos e profissionais discutem temas relacionados a aviação ali, recomendo acompanhar.

AVHerald: Todos os eventos relevantes em termos de aviação do dia.

Questões, tem um StackExchange para aviação.

Fotos de aviões? Airliners.net.

Está esperando no aeroporto e quer saber quantos anos tem a jabiraca em que vai voar? Airfleets.net

Contos sobre aviação? Leia o blog do Eder. Dali saiu a história que vai abaixo.

Caro Eder

Esta semana saiu em um jornal de Belo Horizonte que o Superintendente da Infraero para os aeroportos da Pampulha e Carlos Prates havia declarado em uma reunião no Rio de Janeiro que “No Carlos Prates, se for preciso, pode pousar até um Jumbo”. Se fosse um antigo chefe meu, estaria falando: “NEM POR UM CACE&#$!!!”. No meu entendimento isto seria impossível, certo?

Atenciosamente,

Fernando Coelho Gallo de Assis

Resposta:

Caro Fernando

Ó você errado…

Não só é possível como também bastante simples. Anote o procedimento para pouso curtíssimo, que foi testado por mim exaustivas vezes, quase todas com sucesso, e que já é aceito por várias empresas no mundo todo:

Faça uma aproximação bem estabilizada, de preferência antes do externo. Isso é importante. Procure estabilizar um pouco abaixo da rampa normal (no ILS alguma coisa com um dot mais baixo). Utilize a VRef -5 para a aproximação. A idéia é você chegar no marcador interno bem mais baixo, com full flapes e no limite da VRef. Após este ponto deixe a velocidade cair para VRef -15, certifique-se de full flapes, abra os airbrakes, encha a mão na manete de potência e pise nos freios (puxar o parking também ajuda). A aeronve estará totalmente “travada” no ar e os motores vão se encarregar de supendê-lo até a cabeceira. Note que isto é possível pelo fato do avião estar nesta posição com 25 a 30 graus de pitch e com uma razão de descida de uns 800 fpm. Ao cruzar a cabeceira basta reduzir um tiquinho o motor que a aeronave cai suavemente na própria sombra. Como os freios já estão acionados, o avião pará antes de terminar a sombra… Uma dica: devido ao pitch elevado, o leme tende a ficar em uma “zona morta”, sem eficiência. A utlização dos ailerons para correção de eixo é um pouco desaconselhável e complicada. Nos multimotores, com o 747, o procedimento de correção de reta é facilitado pela utilização diferencial dos motores externos, o que pode ser feito pelo copila se ele não for um Zé Mané.

Li um artigo numa revista especializada (acho que era Contigo, não lembro) em que é possível, para operações habituais em pistas curtas e altas, a instalação de uma âncora no cone de cauda, semelhante ao gancho utilizado nas aeronaves que pousam em porta-aviões, equipamento que é reconhecidamente eficiente para pousos curtíssimos.

Um abraço,

Eder

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Grande Eder

Está perfeita sua argumentação para o pouso! Vou mandar para umas listas que frequento, onde o povo acha, assim como eu achava, que não dá para pousar. Mas, a não ser que a companhia queira ganhar dinheiro vendendo ingresso pra minerada conhecer o jumbo e tirar foto com a mão na manete, como que eles vão tirar o bicho de lá?

Lembro que Charss Pratss está no alto de um morro e as ruas prá lá são estreitas… convinha que ele saísse voando.

Fernando C. G. Assis

Resposta:

Amigo Fernando

Uma dúvida pertinente. Essa é outra situação não prevista nos manuais de operação das aeronaves, a famosa OT -1 (leia: ó tê traço um), mas perfeitamente possível de executar.

Pratiquei muitas vezes com aeromodelos, e em todas funcionou. No Aerobueiro, com marcações na pista, também funcionou na maioria das vezes. Falta achar um barranco para testar o afundamento após a decolagem…

Mas vamos lá: em uma decolagem normal geralmente colocamos flapes 15, aplicamos potência até o limite e, com pista sufuciente, chegamos até a VR. Jóia. Mas e com pista curta? Eis a questão… confesso que uma decolagem de pista muito curta dificilmente termina em sucesso. Mas avaliando o Carls Pratiss observamos que existe uma situação promovida pela natureza que nos auxilia: a pista fica no topo de um cocuruto! Este simples fato viabiliza as operações comerciais em pistas até mais curtas, como as que tenho testado com aeromodelos em minhas andanças pelo mundo. Anote o procedimento:

Antes um procedimento de solo. Vá até o fim da pista e calcule o ponto PAF. Mais pra frente você vai saber o que é. Este ponto é dado pela fórmula:

             TC8 = Cp*(Alt / PAt * 0.0873) - cos(Vv*Dv/sen45)
                  --------------------------------------------
                             !Vr-(v1*v1) + 2v1*MTOW

             PAF = TC8 * hh:mm / C_Est

Onde:

Cp = comprimento da pista
PAt = Pressão altitude
Vv/Dv = Velocidade e direção do vento
hh:mm = hora precisa da decolagem
C_Est = Constante de estação do ano, disponível em uma tabela na OT-1

Pelas minhas contas, numa situação típica de decolagem ao meio-dia no verão, o PAF para o Carls Pratiss fica exatamente a 58 metros antes do fim da pista. Marque este ponto com uma bandeira amarela.

Alinhe o Jumbo. Certifique-se de que não existem obstáculos atrás da aeronave e dê uma pequena ré até os pneus principais caírem na grama. Somente os principais, a bequilha fica no asfalto. Já explico porque… Recolha os flapes e desative o auto-throtle puxando o disjuntor (para evitar que um sistema secundário restrinja a aceleração). Isso é importante. Com os freios acionados aplique potência total. Espere os instrumentos atingirem a faixa amarela (com muito cuidado, pois estamos no modo manual). Depois que os motores estabilizarem, solte os freios e leve as manetes até o ponto DPI (Depois do Painel de Instrumentos). A aeronave irá demorar um pouquinho para sair da inércia, pois estamos com os trens principais na grama (lembra?). Estes poucos segundos de atraso permitem que os motores alcancem sua potência máxima. Como a temperatura permitida na maioria das turbinas é de 2 segundos na faixa vermelha, antes desse tempo o avião já estará em movimento, e o vento relativo se encarregará de dar uma “refrescada” na turbina, evitando sua explosão. Já em movimento esqueça o painel (mesmo porque vai estar tudo vermelho mesmo) e fique de olho na bandeira amarela no fim da pista. É o PAF ou Ponto de Abaixamento dos Flapes. Até lá correremos sem flapes, para reduzirmos o arrasto aerodinâmico, e com isso atingirmos a velocidade máxima mais rápido. Inteligente isso, não? No través da bandeira amarela aplique o dobro dos falpes necessários para uma decolagem normal (neste caso 30 de flape tá bão). Nossas velocidades nesta corrida são despezíveis, pois não existe VR (a gente não roda, só faz levantar o nariz um pouquinho) e a V1 e V2 são impraticáveis. Portanto relaxe. Antes do final da pista puxe o manche até a metade do seu curso para trás. A aeronave vai levantar o nariz, mas não irá decolar. Quando a pista acabar o avião estará levemente sustentado e afundará no despenhadeiro. Não puxe o manche neste momento para evitar o toque da cauda no barranco quando as rodas caírem no vazio!!! Depois de livrar a cauda, controle a queda com o curso do manche disponível (por isso puxamos só metade, pois teremos 50% de curso pra frente ou pra trás no caso de necessidade, entendeu?). Sempre que possível alivie o manche para ganhar alguns centésimos de nó no velocimetro, de maneira que você não coloque em risco as casas que estão embaixo. Uma boa técnica de saber até onde podemos baixar o nariz com segurança é esticar o braço sobre o painel com a mão fechada. O objeto que devemos ultrapassar não deve estar abaixo do terceiro ossinho das costas da mão, de baixo pra cima. Com o tempo a gente faz isso rapidinho. A medida que a aeronave vai parando de cair, recolha os flapes. Depois disso é só chamar o controle e subir em rota…

Com prática o procedimento torna-se rotineiro.

Um abraço e lembre-se: antes de ficar na dúvida do errado, me escreva para ficar na certeza!

Eder

Espero que o avião da Malaysia tenha pousado são e salvo e que todos os passageiros estejam vivos.

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  • Lvcivs

    Sugiro que acompanhe no blog Aviões e Músicas (www.avioesemusicas.com) para acompanhar o desenrolar do MH370.